第四一二章 鸡肋
之前的发动机可变气门正时技术一直掌握在小日本的手里。
这自然是有原因的，日本国土面积狭小，自己几乎没有什么特别的物产，几乎所有的工业原料都需要进口，作为最重要的战略物资的石油自然也不会例外，因此，日本人天性当中特有的危机感让他们对于如何让汽车更加的省油这一点相当的重视。
如何让发动机最大限度的节省燃油，也就成了日本汽车企业最大的研究课题。在这样的背景下，具有不错的燃油经济性的发动机可变气门正时技术就被小日本研究了出来，小日本也正是拿着这个多少有点鸡肋的技术在全世界说事。
至于节油技术，咳咳，不要指望现在正在崇尚大车大功率发动机的美国人想到这一点，艾丽丝（美国）集团卖的发疯的民用版悍马就是最好的证明，尽管这车是个油老虎，但其强大的扭矩和庞大的车身。尤其是强大的越野能力和承载能力，让喜欢大体积大功率车型的美国人对它爱不释手。
事实上，虽然这项发动机可变气门正时技术确实有着不错的燃油经济性，但事实上并没有小日本宣传的那么好，燃油经济性也并没有他们宣称的那么出色，尤其在发动机达到5000转以上的高转速时，发动机的燃油经济性还不如没有采用可变气门正时技术的自然吸气式发动机。
最起码像是宝马、奔驰这类的国际豪华车制造厂商就没有采用这些技术。但有一点张岚也不得不承认，如果汽车需要在城市之中以低于四十公里每小时的低速、发动机在2500转以下的低转速运行的方式下行进的时候，采用了可变气门正时技术的发动机在燃油经济性上确实还是有着相当不错的效果。
但如果如果以四十到八十公里的时速、发动机地转速在250至4500转之间的时候，发动机可变气门正时技术的节油效果就不是那么明显了当然，还是又作用。
很遗憾的一点是，在中国行驶的汽车，好像普遍的超过了具有可变气门正时技术地发动机节油需要的这两项指标：时速低于40公里每小时，发动机转速低于2500转。
张岚倒是想得开，有总比没有的强，能省一点就是一点吧。
小日本倒是很想通过自己设置的各种发动机技术壁垒来难倒别人来着。最起码也可以收个专利使用费，但这次日本人注定是要失望了。艾丽丝汽车发动机研究所的这帮老毛子研究人员们，倒是很会推陈出新，不仅在这项技术上成功的绕开了小日本的技术壁垒，而且还开发出了第二代的发动机可变气门正时技术。这种新技术，即不仅在发动机进气门调节方面使用了这项技术。而且在排气门控制上也采用了这样的技术，原本这项双重发动机可变气门正时技（本章未完，请翻页）
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这自然是有原因的，日本国土面积狭小，自己几乎没有什么特别的物产，几乎所有的工业原料都需要进口，作为最重要的战略物资的石油自然也不会例外，因此，日本人天性当中特有的危机感让他们对于如何让汽车更加的省油这一点相当的重视。
如何让发动机最大限度的节省燃油，也就成了日本汽车企业最大的研究课题。在这样的背景下，具有不错的燃油经济性的发动机可变气门正时技术就被小日本研究了出来，小日本也正是拿着这个多少有点鸡肋的技术在全世界说事。
至于节油技术，咳咳，不要指望现在正在崇尚大车大功率发动机的美国人想到这一点，艾丽丝（美国）集团卖的发疯的民用版悍马就是最好的证明，尽管这车是个油老虎，但其强大的扭矩和庞大的车身。尤其是强大的越野能力和承载能力，让喜欢大体积大功率车型的美国人对它爱不释手。
事实上，虽然这项发动机可变气门正时技术确实有着不错的燃油经济性，但事实上并没有小日本宣传的那么好，燃油经济性也并没有他们宣称的那么出色，尤其在发动机达到5000转以上的高转速时，发动机的燃油经济性还不如没有采用可变气门正时技术的自然吸气式发动机。
最起码像是宝马、奔驰这类的国际豪华车制造厂商就没有采用这些技术。但有一点张岚也不得不承认，如果汽车需要在城市之中以低于四十公里每小时的低速、发动机在2500转以下的低转速运行的方式下行进的时候，采用了可变气门正时技术的发动机在燃油经济性上确实还是有着相当不错的效果。
但如果如果以四十到八十公里的时速、发动机地转速在250至4500转之间的时候，发动机可变气门正时技术的节油效果就不是那么明显了当然，还是又作用。
很遗憾的一点是，在中国行驶的汽车，好像普遍的超过了具有可变气门正时技术地发动机节油需要的这两项指标：时速低于40公里每小时，发动机转速低于2500转。
张岚倒是想得开，有总比没有的强，能省一点就是一点吧。
小日本倒是很想通过自己设置的各种发动机技术壁垒来难倒别人来着。最起码也可以收个专利使用费，但这次日本人注定是要失望了。艾丽丝汽车发动机研究所的这帮老毛子研究人员们，倒是很会推陈出新，不仅在这项技术上成功的绕开了小日本的技术壁垒，而且还开发出了第二代的发动机可变气门正时技术。这种新技术，即不仅在发动机进气门调节方面使用了这项技术。而且在排气门控制上也采用了这样的技术，原本这项双重发动机可变气门正时技（本章未完，请翻页）
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